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帮助我们规划波特兰市中心的第一座抗震桥梁

专家表示,在大多数俄勒冈州居民的一生中,我们地区发生 8 级或更大地震的几率为三分之一。 预计波特兰老化的市中心桥梁无法承受这样的地震,任何市中心桥梁在震后都可能需要数周时间才能使用。 这就是为什么摩特诺玛县带头准备至少有一座防震桥穿越市中心地震的原因。

位于市中心和指定区域紧急求生线路线上的弹性伯恩赛德大桥将在大地震后的应急响应、救援和经济复苏中发挥关键作用。 现有的桥梁已有近 100 年的历史,接近其使用寿命。 新的伯恩赛德桥将支持我们下个世纪的交通需求。

您的意见很重要

您的反馈将帮助县政府决定如何推进对长跨度替代方案的改进。 我们想知道您对这三项建议的看法:

  1. 与最初的首选替代方案 相比,减少整体桥梁宽度(大致 和今天的桥一样宽)
  2. 选择桥西侧(西跨)梁结构类型
  3. 为活动跨度(河流跨度)选择一种活动式结构类型

完成问卷调查并提供您的联系方式以赢取三张价值 150 美元的 Visa 礼品卡中的一张。

目前到什么阶段?

该项目目前处于环境审查阶段。 在 2020 年末和 2021 年初,我们询问了您对最初推荐的首选替代方案的看法。 根据社区工作组的建议和社区调查的 88% 以上的支持,替换长跨度被确定为前进的最佳选择,因为它最适合抗震,成本最低,对环境影响最小。 在 2021 年初,我们还询问了您对应该建造的大跨度桥梁类型的想法,包括考虑梁、桁架、索支撑和系杆拱选项,以及桥梁活动跨度的活动门和升降机选项。

2021 年春季完成的额外工程和成本估算工作引起了县领导对项目成本的担忧。 县领导认识到当前经济传导导致成本上升以及与该地区其他大型项目的资金竞争,要求项目组分析降低成本的方法,使项目更有可能获得资金和建设。 在进一步的成本分析、环境和许可分析以及利益相关者的意见之后,项目团队确定了对初始长跨度首选替代方案的三个关键改进,供社区考虑。

环境审查和类型选择:2019 - 2022

  • 一月/二月 2021 年:接收有关桥接类型选项的意见  
  • 二月/三月 2021 年:发布环境影响报告草案 (DEIS)    
  • 九月/十月 2021 年:更新项目成本估算  
  • 十一月/十二月 2021 年:评估并接收有关成本节约措施的意见(现阶段)
  • 三月/四月 2022 年:发布补充 DEIS 
  • 2022 年 9 月:发布最终 EIS 并收到决策记录

设计阶段:2022 - 2024

  • 2022 年末/2023 年初:接收从东边跨度的意见

建设阶段:2025 - 2029

单击加号进入在线开放日来了解有关每个主题的更多信息。

降低成本

降低成本是获得项目资金和建设的关键

最初项目的成本考虑在去年发生了变化,因为 2020 年区域运输债券措施失败,该措施将为该项目拨款 1.5 亿美元,大型基础设施项目的资金竞争激烈,以及在此期间出现的劳动力和材料成本增加。 COVID-19 大流行。 尽管面临这些挑战,仍然需要一座为波特兰地区服务的抗震桥梁

对首选替代方案的改进可以节省大约 2 亿美元,估计成本范围为 825 至 9.15 亿美元。 这个估计范围在很大程度上取决于经济如何从当前影响所有交通项目的 COVID-价格飙升中反弹,随着更多信息的出现,将在最终设计阶段完善和缩小。

该县目前可以从当地车辆登记费收入中获得约 3 亿美元用于该项目。 为了弥补资金缺口,该县正在积极努力从地方、州和联邦来源获得资金——包括拜登总统提议的基础设施计划。

改进 1:桥宽

减少整体桥梁宽度以节省高达 1.5 亿美元

新桥的宽度将与现有桥大致相同,但将包括更宽且经过改进的行人和自行车设施,并由双向防撞障碍物保护。 与最初的首选替代方案相比,减少桥梁的整体宽度可以为该项目节省高达 1.5 亿美元的资金。

建议的道路宽度

项目组提议将车道从五车道减少到四车道,以降低成本。根据所使用的确切车道和路肩宽度,与最初的首选替代方案相比,这将使道路宽度减少多达 17 英尺。作为修订后的首选替代方案的一部分,这占桥梁宽度减少总数 26 英尺的 66%,但有可能导致桥梁上和接近桥梁的交通拥堵。分析了修订后的首选替代方案中为车辆分配 44 至 50 英尺空间的四种不同概念,以分析对伯恩赛德大桥、其他市中心桥梁和公交高峰时段交通拥堵的影响。查看下面的车道分配选项部分,了解有关每个选项的交通影响的更多信息。

虽然该项目的社区工作组成员几乎一致支持西引桥采用梁式结构和活动跨采用活动跨结构式,但他们在缩小桥梁宽度方面存在分歧,一些人对将桥梁从五车道减少到四车道表示强烈担忧。如果有足够的理由,许多成员认为该县应纳入第五车道。

原始首选替代方案

原始首选替代方案的数位视图,显示伯恩赛德大桥加宽为四个车道提供 61 英尺 - 两条车道东行,两条西行和一条东行公交车道。 20 英尺的空间被指定用于自行车道和人行道。 防撞护栏将两个方向的行人和车辆车道分隔开。

修订后的首选替代方案

修订后的首选替代方案的数位视图,显示总桥梁宽度为 82 英尺。 双向提供 50-44 英尺的车辆车道和 14-17 英尺的自行车和行人空间。
显示车道配置选项 3 的示例图像

现有桥梁宽度

伯恩赛德大桥横截面的数位视图,显示了现有的桥梁宽度(78.6 英尺)。 53 英尺用在道路宽度,12.8 英尺用在桥上各个方向的自行车道和人行道。 有 4 条车道 - 两条车道东行和两条西行。 提供指定巴士专用道东行。

打开下面的下拉部分,了解有关车道四个选项的更多信息。

车道分配选项

建议的自行车/人行道宽度

修订后的首选方案包括桥两侧宽度为 14-17 英尺的自行车和行人设施。 这将比现有桥上的桥宽 12.8 英尺,也比市中心任何其他桥上的桥宽。 然而,这比最初研究的首选替代方案有所减少,该方案将为桥梁两侧的自行车和行人设施分配 20 英尺。

交通车道和桥梁两侧的自行车/行人设施之间的防撞屏障将保留在设计中,以提供更高的安全性和保护。

修订后的首选替代方案的数位视图,显示总桥梁宽度为 82 英尺。 双向提供 50-44 英尺的车辆车道和 14-17 英尺的自行车和行人空间。

单击下拉菜单以了解有关调整自行车和行人空间的影响和权衡的更多信息。

改进 2:西侧梁

西侧细化梁结构

2021年初,项目团队为西侧考虑了几种类型的桥梁结构:一些结构在桥面上方,还有一种梁结构类型在桥面上方开放,就像现在的桥梁一样。 选择西侧的大梁结构而不是桥梁上方的结构将为该项目节省 20-4000 万美元,并且对历史悠久的老城区和唐人街社区以及斯基德莫尔区的视觉影响最小。

2021 年夏天,来自政府监管机构和波特兰历史地标委员会的反馈表明,任何西进路的上层结构类型都会对市中心的国家认可历史街区产生不利影响。 因此,由于影响历史街区的景观,不允许建造上层桥梁类型(系杆拱桥或缆索支撑)。

今年年初,大梁选项并不是首选,部分原因是桥面所需的厚度意味着低于汤姆麦考尔海滨公园现有的高度净空。 整个夏天,项目团队改进了大梁设计,使其厚度与当前桥梁的厚度相似(或在许多位置更小)。 与最初的大梁设计相比,这将允许在桥下获得更好的视野和能见度。 修改后的大梁设计将在海滨公园有两个桥墩,而不是最初的首选替代方案中只有一个桥墩,但会有更多的垂直间隙。 公园内的两组柱子也将少于现有桥梁的五组,从而为桥下的使用创造更多的水平空间,例如波特兰周六市场。

虽然桥西侧的大梁在 2021 年初并不是最受欢迎的选择,但经过改进的设计尊重历史悠久的老城区和唐人街街区以及斯基德莫尔区,并且可以满足获得新桥许可所需的联邦要求。

显示了三个西引桥类型设计的数字序列。 设计 1 是一个精致的梁结构,保持了西侧和从西侧的开放视野。 设计的 2 和 3 显示了桥上类型的结构,由于对历史街区的不利影响和重大的许可困难度而被划掉。
西跨采用推荐的梁桥类型
显示了三个西引桥类型设计的数字序列。 设计 1 是一个精致的梁结构,保持了西侧和从西侧的开放视野。 设计的 2 和 3 显示了桥上类型的结构,由于对历史街区的不利影响和重大的许可困难度而被划掉。
西跨采用系杆拱桥式
显示了三个西引桥类型设计的数字序列。 设计 1 是一个精致的梁结构,保持了西侧和从西侧的开放视野。 设计的 2 和 3 显示了桥上类型的结构,由于对历史街区的不利影响和重大的许可困难度而被划掉。
西跨采用索桥式

单击下拉菜单以了解有关桥梁西侧改进后大梁的好处和权衡的更多信息:

改进 3:可移动跨度

活动跨桥类型推荐

今年早些时候,我们分享了各种不同桥梁类型的概念——西引桥、中间活动跨和东引桥。 考虑了两种活动跨度类型- 垂直升降(如霍桑或 钢桥)和跳开式吊门(如当前的 B伯恩赛德或莫里森桥)。 我们听到公众和主要利益相关者(包括波特兰历史地标委员会和设计委员会)对中跨的 跳开式吊门选项的强烈偏好。

鉴于垂直电梯选项中塔楼的视觉突出,联邦监管机构已确定此选项会产生不利影响,并且与市中心历史街区的兼容性较差。 如果选择电梯选项,这一发现将为项目造成许可困难。

作为成本分析的一部分,项目团队发现,可移动的吊门选项预计比垂直升降选项的成本低 25-3500 万美元。 由于其成本低于电梯方案,对历史和文化资源的环境影响最小,并且受到社区的青睐,项目团队和社区工作组建议将活动跨度推向最终设计。

伯恩赛德大桥的改进提案展示了波特兰东部和西部的可移动跨度选项,并可以鸟瞰城市和威拉米特河。 摩特诺玛县正在考虑选择桥跨类型——西引桥、中间可动跨和东引桥。 反馈显示对中间的活动跨度有很大的支持,对东部的绑拱和索支撑选项的支持大致相同。
跳开式中跨和系拱东跨
伯恩赛德大桥的改进提案展示了波特兰东部和西部的可移动跨度选项,并可以鸟瞰城市和威拉米特河。 摩特诺玛县正在考虑选择桥跨类型——西引桥、中间可动跨和东引桥。 反馈显示对中间的活动跨度有很大的支持,对东部的绑拱和索支撑选项的支持大致相同。
跳开式中跨和索支东跨
伯恩赛德大桥的改进提案展示了波特兰东部和西部的可移动跨度选项,并可以鸟瞰城市和威拉米特河。 摩特诺玛县正在考虑选择桥跨类型——西引桥、中间可动跨和东引桥。 反馈显示对中间的活动跨度有很大的支持,对东部的绑拱和索支撑选项的支持大致相同。
竖向中跨和系杆拱东跨
伯恩赛德大桥的改进提案展示了波特兰东部和西部的可移动跨度选项,并可以鸟瞰城市和威拉米特河。 摩特诺玛县正在考虑选择桥跨类型——西引桥、中间可动跨和东引桥。 反馈显示对中间的活动跨度有很大的支持,对东部的绑拱和索支撑选项的支持大致相同。
垂直提升中跨和索托东跨

我们还研习和学到了什么

东区大跨度桥型

对桥梁东侧的跨度进行了三种桥梁类型的评估,包括系拱、索支撑和桁架。 公众调查的结果表明,对桁架的偏好非常低,而对系结拱和缆索支撑选项的支撑大致相同。 桁架选项在 2021 年初被淘汰。

项目团队已决定将系杆拱桥和索支撑桥类型之间的选择带入最终设计阶段,而不是在此时做出决定。 在最终设计开始时由县聘请建筑承包商后,工程团队和承包商将有可能共同确定建造系紧拱与支撑电缆是否有任何有意义的成本节约或挑战 桥式。 在高速公路、铁路、东岸滨海艺术中心和河流上方建造这么长的跨度是一项独特的挑战。 在最终设计阶段决定东跨结构类型时,也将考虑公众意见。

伯恩赛德大桥的改进提案展示了威拉米特河上方桥梁的鸟瞰图。 最近的环境技术分析表明,桥梁西侧的梁结构不会对文化和历史资源产生不利影响。 项目团队正在考虑东区大跨度桥梁类型的电缆支持选项。 在为最终设计阶段提出建议之前,需要更多关于在高速公路、铁路和河流东侧大片不稳定土壤中建造的技术挑战的数据。

民意调查

通过完成下面的问卷调查,分享您的意见,以帮助我们规划波特兰市中心的第一座抗震桥梁。

完成问卷调查并输入您的联系信息,就有机会赢取价值 150 美元的 Visa 礼物 卡。

民意调查

时间表和下一步

项目团队将审核您的反馈,并将对初始首选替代方案的更改纳入将于 2022 年 3 月发布的补充环境影响声明。这将提供另一个征求意见的机会。 然后,关于推进最终设计的首选替代方案的最终决定将记录在 2022 年秋季的最终 EIS 和决定记录中。

进行此额外分析的时间已将最终设计阶段的开始推到 2022 年中。 根据资金到位的时间,最早可能在 2025 年开始建设。有关项目信息,请访问 www.burnsidebridge.org

2016 年至 2030 年的时间表显示了该项目的重要步骤。可行性研究(2016-2018):进行了可行性研究。环境审查(2019-2022):从 2019 年开始。项目团队审查了您的反馈并将更改纳入环境影响报告补充草案(SDEIS),该报告定于 2022 年 3 月发布。 设计(2022-2026):之后SDEIS 发布后,将有额外的时间进行公众评论,并对首选替代方案做出最终决定。根据此决定,最终设计将记录在最终环境影响报告 (FEIS) 和 2022 年秋季的决定记录中。 施工(2025-2030):基于设计阶段的额外分析时间和确保资金,建设最早可能在 2025 年开始。