该项目在 2016-2018 年的可行性研究阶段研究了 100 多个选项，包括隧道、渡轮、双层桥和其他桥梁选项。 建议在环境审查阶段进一步评估四种桥梁替代方案，包括替换长跨度替代方案。

2020 年秋季，经过强有力的评估过程并收集了公众的意见， 更换大跨度被推荐为环境影响报告草案的首选替代方案，因为它具有最强的抗震能力，成本最低，对自然资源的影响最小。

2021 年初，项目团队分享了有关各种桥梁结构类型的信息，目标是将它们缩小到一个选项，以便在 2022 年进入最终设计阶段。

摩特诺玛县于 2021 年 6 月宣布了一系列成本节约研究，以降低项目的估计成本。 县领导要求项目组分析降低成本的方法，使项目更有可能得到充分的资金和建设。

该县目前正在考虑改进长跨度替代方案，以反映：(1) 成本节约措施，(2) 政府机构对环境影响的反馈，(3) 项目利益相关者的投入。 如果该县继续改进，这些变化将反映在 2022 年 3 月发布和公众评论的环境影响研究补充草案中。

如果通过，该项目将在 2022 年中期进入最终设计阶段，并在 2025 年进行建设，具体取决于资金情况。

这个选项会有：

• 两条向东波特兰的车道：一条巴士专用车道和一条通用车道。
• 两条通向市中心的通用车道。

交通和过境总结：

• 适合过境。
• 适合早上通勤期间进入市中心的车辆交通。
• 将导致严重的一般交通拥堵，并在晚上通勤期间向波特兰东部拥挤。

这个选项会有：

• 三条向东波特兰的车道：一条公交专用车道和两条通用车道。
• 一条通向市中心的通用车道。

历史数据告诉我们，在晚上离开波特兰市中心时使用伯恩赛德桥的人比早上使用它来往市中心的人多。

交通和过境总结：

• 会造成一般车辆交通的中度拥堵，以及早上通勤期间前往市中心的交通延误。
• 在晚上通勤期间，对于到波特兰东部的过境和其他车辆交通来说效果很好。
• 为未来可能的西行巴士专用车道带来挑战。

这个选项会有：

• 两条向东波特兰的车道：一条巴士专用车道和一条通用车道。
• 一条可逆车道：在早上通勤时向市中心行驶，在一天中的所有其他时间向波特兰东部行驶。
• 一条西行通用车道通向市中心。

可逆车道允许车辆根据一天中的时间向任一方向移动。 它将在早上通勤期间将交通向西运送到波特兰市中心，然后在一天中的所有其他时间（包括下午通勤）改向。 这是通过交通设计技术的组合来完成的，例如标志、架空信号、条纹和垂直轮廓线。 尽管目前波特兰尚未使用它们，但桥梁和其他道路段上的可逆车道已在其他地区成功使用了数十年。 例子包括旧金山的金门大桥和不列颠哥伦比亚省温哥华的狮门大桥。 该县将与波特兰市合作开发一种安全且易于驾驶员理解和使用的设计。

交通和过境总结：

• 在早上和晚上的通勤时间对一般交通都很有效。
• 与目前通往市中心的可用车道数量相匹配。
• 为未来可能的西行巴士专用车道带来挑战。

这个选项会有：

• 两条通向东波特兰的通用车道。
• 两条通向市中心的通用车道。

在这种情况下，所有车道都是通用的，除了两端的交叉路口附近，桥梁加宽，允许公共汽车拥有自己的优先车道并发出信号以让其他车辆通过。

交通和过境总结

• 在早上和晚上的通勤时间，对一般交通都很有效率。
• 适合早上通勤到市中心的交通，但会导致晚上通勤到波特兰东部的交通延误。
• 与使用专用公交车道的任何选项相比这会在拥挤的时间延迟消防部门。
• 移除通往市中心的现有巴士专用车道，并限制未来西行巴士专用车道的未来使用。
• 由于需要在两端加宽桥梁以容纳公交车排队通道，因此成本比其他选择高得多。

今天伯恩赛德桥上的自行车和步行设施在两个方向上都有 12.8 英尺宽，不包括包含管状烛台的缓冲区。 14 至 17 英尺共享空间的拟议节约成本措施 与今天的桥梁相比，每侧将增加两到五英尺的空间，让用户在桥梁上拥有更安全、更舒适的体验。

将在最终设计阶段确定关于油漆和条纹以明确指定步行和自行车空间的最终决定。

修订后的建议仍包括在机动车辆与自行车和行人空间之间建造防撞屏障的计划。 县政府不会考虑消除物理障碍的选项。

屏障的设计将在最终设计阶段决定。

一座 14 到 17 英尺长的供桥两侧行人和骑自行车者共享的空间将比市中心的任何其他桥梁都宽。 相比之下，提利库姆路口两侧的自行车和行人空间为 14 英尺宽。 霍桑大桥，它承载的步行人数大约是其两倍 与目前的伯恩赛德桥相比，自行车骑行，每边都有一个 10 英尺 8 英寸宽的自行车和行人空间。

虽然与交通相关的温室气体排放不会发生显着变化，但与现有桥梁相比，更宽的自行车和行人设施以及减少的车道支持了摩特诺玛县和波特兰市共同制定的自行车通勤模式拆分目标。 2009 年气候行动计划。 此后，该预期结果已编入波特兰市综合规划中，目标是到 2035 年将自行车通勤模式拆分为 30%。

改进后梁选项可以节省 20 至 4000 万美元，因为它使用的材料更少，建筑成本低于其他考虑的西侧桥梁类型设计，例如绑拱或电缆支撑。

最近的环境技术分析和机构输入显示，所考虑的其他甲板上桥类型将对历史街区产生不利影响，对许可要求构成重大挑战.

西侧的大梁结构使历史悠久的老城区和唐人街社区以及斯基德莫尔区保持与今天相似的条件。 通过在桥面上方没有结构，我们可以保持从西侧和从西侧的开阔视野，这是保持附近市中心历史街区体验的一个重要方面。

大梁结构也意味着桥的西侧可能看起来与今天的桥相似，使其能够保持更多的当前特征。

西侧的梁结构节省了成本，部分原因是它在海滨公园中增加了一组柱子，这些柱子不属于最初的首选替代方案考虑的其他一些桥梁类型。 即使增加了柱子，这个设计在滨水公园里的柱子仍然比现在的桥少两排，西侧的柱子总排比现在少 13 排。 与滨水公园大部分地区的现有桥梁相比，改进后的大梁还将导致更大的水平和垂直净空。

西侧的大梁结构有助于保护桥梁的景观，许多社区成员都非常重视这些景观，他们完成了有关桥梁类型的在线调查。 由于此选项在桥面上方没有结构，因此可以更直接地看到历史悠久的老城区和唐人街街区、斯基德莫尔区和受欢迎的俄勒冈州波特兰标志。 它还允许从滨水公园俯瞰河上和下游的更开阔的景色。

• 避免对历史和文化资源产生不利的环境影响
• 可见到历史街区和俄勒冈州波特兰标志的景观
• 得到社区调查结果和主要利益相关者的支持
• 当跨度升高时提供无限的垂直间隙视野
• 成本比垂直升降选项低 25-3500 万美元

• 对历史和文化资源造成负面影响，造成重大的许可困难
• 会阻碍历史街区和俄勒冈州波特兰标志的景观
• 社区调查受访者和主要利益居民的支持率低
• 限制跨度升高时可以通过的船舶的高度